FAQ

Für die Bewältigung der wachsenden Verkehrsmengen hat die EU mit ihren Mitgliedsstaaten das Transeuropäische Verkehrsnetz (TEN–V) mit neun multimodalen Kernnetzkorridoren entwickelt. Der Verkehrsnetzkorridor Orient/Östliches Mittelmehr (Orient/East–Med) verbindet Mitteleuropa mit den Häfen an Nord- und Ostsee sowie am Schwarzen Meer und am Mittelmeer. Er integriert die Schienengüterverkehrskorridore 7 und 8 sowie den ERTMS-Korridor E und fördert damit die Entwicklung der Häfen als wichtige multimodale Logistik-Plattformen. Die Integration von Straßen-, Schienen- und Binnenwasserverbindungen soll die Anbindung der wichtigsten wirtschaftlichen Zentren in Mitteleuropa an die Küste verbessern. 

Der Korridor umfasst über 5900 Kilometer Schiene, 5600 Kilometer Straßennetz und 1600 Kilometer Binnenwasserstraßen, zehn Binnenhäfen, zwölf Seehäfen, 15 Kernnetz-Flughäfen, 25 Straße/Schiene-Terminals und 15 städtische Kernnetzknoten. Dabei durchquert er neun Mitgliedsstaaten der Europäischen Union – Deutschland, Tschechische Republik, Slowakische Republik, Österreich, Ungarn, Rumänien, Bulgarien, Griechenland und Zypern. 

Orient-East Med Core Network Corridor (europa.eu)

BMVI - Korridormanagement

Wichtige Projekte der EU-Kommission auf dem Korridor sind:
•    Hochgeschwindigkeitsschienenverbindung Dresden – Prag
•    Verbesserung der Schiffbarkeit der Elbe
•    Verringerung der Standzeiten für Schienengüterverkehr an Grenzübergängen

Alle drei prioritären Ziele treffen für Sachsen zu.

Die zunehmenden internationalen Verflechtungen der EU-Länder mit ihren Nachbarstaaten führen zu wachsenden Verkehrsmengen. Diese sind durch einzelne Verkehrsträger nur bedingt zu bewältigen. Gefragt sind daher länderübergreifende multimodale Korridore. Der Verkehrskorridor Orient/Östliches Mittelmeer (Orient/East-Med) gehört zu den neun Kernnetzkorridoren des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) und wird Mitteleuropa mit den maritimen Schnittstellen – Nord- und Ostsee, Schwarzes Meer und Mittelmeer – verbinden. Wichtiger Bestandteil der Verbindung ist die Strecke zwischen Berlin, Prag und Wien. Der Schienenabschnitt Dresden – Usti nad Labem durch das Elbtal sowie der sächsisch-tschechische Grenzübergang in Bad Schandau sind bereits nahe an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt. Die Strecke entwickelt sich zu einem ernsthaften Engpass für den Bahnverkehr. Laut Prognosen für das Jahr 2030 ist mit einem Anstieg des Güterverkehrs von und zu den Seehäfen mit durchschnittlich 3,7 Prozent pro Jahr zu rechnen.

Erste Untersuchungen erfolgten bereits Mitte der 90iger Jahre. Darauf aufbauend sind seit 2007 Machbarkeitsuntersuchungen und verschiedene Studien zu einer möglichen Trassenführung außerhalb des Elbtals durch das Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) vorgelegt worden. 

Insbesondere die mit finanzieller Förderung aus dem TEN–V Fonds der Europäischen Kommission durch den Freistaat Sachsen und das Verkehrsministerium der Tschechischen Republik vom Sommer 2014 bis Ende 2015 erarbeitete gemeinsame Studie zu »Planungsdienstleistungen für die Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke Dresden-Prag« war ein Meilenstein für die Aufnahme in den »Vordringlichen Bedarf« des BVWP. Sie umfasste Vorplanungsleistungen für den grenzüberschreitenden Streckenabschnitt zwischen Heidenau (D) und Ústí n.L. (CZ) sowie die Weiterführung nach Prag auf tschechischer Seite. Untersuchungen erfolgten im Hinblick auf Umweltbelange, eisenbahnbetriebliche und wirtschaftliche Vorgaben sowie planrechtliche Verfahren in beiden Ländern. Die Ergebnisse sind als Kurzfassung in einer Broschüre zusammengefasst.

Außerdem hat sich Sachsen an zwei weiteren europäisch geförderten Projekten seit 2017 beteiligt. 2017 bis 2020 am INTERREG-Va-Vorhaben »Grenzüberschreitende Zusammenarbeit zur Entwicklung des Eisenbahnverkehrs Sachsen – Tschechische Republik« und seit 2019 am INTERREG-VB-Vorhaben »CORCAP«. 

Das INTERREG-Va-Vorhaben beinhaltete verkehrliche, sozioökonomische und geologische Untersuchungen. Dabei wurden durch die staatlichen geologischen Dienste von Sachsen und Tschechien grenzüberschreitende geologische Karten und ein geologisches 3D (Raum-)Modell erarbeitet, die wichtige Grundlage für das Raumordnungsverfahren und die Planung der ersten Baugrunderkundungen in 2020 waren.

Das EU-Projekt »CORCAP«, an dem sich der EVTZ beteiligt, steht für »Corridor Capitalisation Plans«. Dies ist ein Kooperationsvorhaben zur Stärkung von Regionalentwicklung und Logistik entlang des TEN–T-Korridors Orient/East-Med, zu dem auch die Eisenbahnneubaustrecke Dresden-Prag gehört. Zehn Partner aus Deutschland, Tschechien, der Slowakei und Ungarn erarbeiten unter Leitung des Sächsischen Staatsministeriums für Regionalentwicklung unter anderem sogenannte »Corridor Capitalisation Plans«. Diese sollen für ausgewählte Teilräume aufzeigen, wie ein intensiv genutzter Korridor auf die Regionalentwicklung wirkt, bzw. welche Beiträge aus den Regionen den Korridor in seiner Funktionalität stärken können. CORCAP wird im Rahmen des Central-Europe-Programms der Europäischen Union kofinanziert.

Eine erste durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) eingeleitete Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) hatte 2010 bereits ein positives Ergebnis gebracht. Eine NKU stellt das Verhältnis zwischen den Kosten und dem zu erwartenden Nutzen einer Maßnahme dar. Die Kosten ergeben sich aus dem geplanten Investitionsbedarf (Planung, Grunderwerb, Bau, Instandhaltungskosten), dem Nutzen aus Einsparungen durch verminderte Betriebskosten für Fahrzeuge und Verkehrswege, verminderte Emissionen durch Verlagerungen auf die Bahn, dem Reisezeitnutzen, Unfallfolgekosten, Umweltfolgekosten und räumlichen Vorteilen. Nach Aussagen des BMVI hat die nochmalige NKU, die 2017 auf Grundlage der 2016 übergebenen aktualisierten Studie durchgeführt wurde, ebenfalls ein positives Ergebnis erbracht. Damit konnte die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen werden.

Um die Kosten des Projekts konkret zu beziffern, müssen zahlreiche Aspekte feststehen, z. B. Lage des Überholbahnhofs, Neigungen, Hochpunkt, Material, Rettungswege, Baukonzept etc. Die konzeptionelle Arbeit daran steht größtenteils noch aus. Für eine verlässliche Zahl, die auch eventuelle Risiken im Projekt abdeckt, sind voraussichtlich noch mehrere Jahre Planung notwendig.

Entsprechend der gesetzlichen Regelungen sind mit Aufnahme eines Schienenvorhabens in den »Vordringlichen Bedarf« des Bundesschienenwegeausbaugesetzes der Bund und die Deutsche Bahn verantwortlich. 2018 ging der Planungsauftrag nach Finanzierungsvereinbarung zwischen BMVI und DB Netz an die DB Netz.

Das Projekt Neubaustrecke Dresden – Prag (neubaustrecke-dresden-prag.de)

Da es sich hier um ein grenzüberschreitendes Vorhaben handelt, verliefen die Untersuchungen und Arbeiten von Anbeginn an in enger Kooperation mit dem tschechischen Ministerium für Verkehr und dem tschechischen Eisenbahninfrastrukturbetreiber Správa železnic. 

VRT Praha – Ústí nad Labem – Drážďany (www.spravazeleznic.cz)

Der Freistaat Sachsen wird sich auch weiterhin aktiv in den Planungsprozess einbringen und als Partner zur Verfügung stehen. Der enge Kontakt zu den betroffenen Regionen ist durch den 2016 zwischen Sachsen und der Tschechischen Republik gegründeten Europäischen Verbund für Territoriale Zusammenarbeit (EVTZ) gewährleistet. Die Europäische Kommission mit ihren Agenturen als Partner für Ko-Finanzierung und eventuell notwendige europäische Unterstützung wird laufend über den Projektfortschritt informiert.

Eine endgültige Festlegung des Trassenverlaufs erfolgt im Ergebnis der Vorplanung und der parlamentarischen Befassung.

Bei Untersuchungen zum Trassenverlauf wurde im Zuge einer Variantenuntersuchung 2012 ein etwa 4 Kilometer breiter Trassenkorridor als Vorzugsvariante gewählt. Die Vorplanungsstudie von 2015 hatte Untersuchungen in diesem Korridor in Bezug auf Umwelt, eisenbahnbetriebliche und wirtschaftliche Vorgaben sowie planrechtliche Verfahren durchgeführt. Auch eine Darstellung der geologischen Situation war enthalten. Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurden von der DB Netz AG weitere 6 Varianten betrachtet und aus raumordnerischer Sicht beurteilt. Mit Abschluss des Raumordnungsverfahrens sind durch die Vorhabensträgerin 2 Korridore zu untersuchen – ein Volltunnelkorridor und ein Teiltunnelkorridor. Beide Trassenkorridore beginnen südöstlich von Dresden in der Stadt Heidenau. Dort erfolgen der Anschluss der Neubaustrecke an die bestehende Strecke und die Ausleitung der Neubaustrecke aus dem Elbtal in Richtung Pirna-Zehista. 

Untersuchungsraum der Vorplanung mit Vorzugsvariante

Die Lage des Trassenführung in Grenznähe wird durch einen wichtigen »Ankerpunkt« bestimmt – den Trassenverlauf auf tschechischer Seite. Dieser wurde im Rahmen einer Machbarkeitsstudie der tschechischen Partner analysiert und als Grundlage für die nun folgenden Planungen festgelegt.

Krušnohorský tunel (www.spravazeleznic.cz)

Nach der Unterzeichnung der Absichtserklärung zwischen dem BMVI und dem Tschechischen Ministerium für Verkehr im August 2017, hat der Bundesminister die Aufnahme der Neubaustrecke in die sogenannte »Sammelvereinbarung 38« zugesagt. Damit werden seit Januar 2018 der Deutschen Bahn erste finanzielle Planungsmittel für die Leistungsphase 1 (Grundlagenermittlung) und 2 (Vorplanung) zur Verfügung gestellt. 

Innerhalb dieser Leistungsphase wurde in Sachsen ein Raumordnungsverfahren durchgeführt, bei dem die DB Netz AG auch weitere Trassierungsalternativen, u. a. Vorschläge einer Bürgerinitiative für einen Volltunnel betrachtete. Am 21. August 2020 wurde das Raumordnungsverfahren durch die Landesdirektion Sachsen abgeschlossen. Sie bestätigte die Raumverträglichkeit für den dargestellten Volltunnelkorridor und einen Teiltunnelkorridor mit Maßgaben. Je Korridor ist eine Trassenvariante zu erarbeiten. 

Mediathek – Neubaustrecke Dresden – Prag (neubaustrecke-dresden-prag.de)

Dazu haben die Vorhabensträger, die Eisenbahninfrastrukturgesellschaften, DB Netz AG und Správa železnic seit Mai 2020 verschiedene Ausschreibungen für planerische Leistungen wie eine gemeinsame Projektsteuerung, geotechnische und hydrogeologische Gutachter sowie Planungsleistungen im gemeinsamen Planungsraum zwischen Dresden und Ústí nad Labem veröffentlicht und beauftragt. Den Gutachtern stehen dabei die Ergebnisse der umfangreichen Untersuchungen der geologischen Dienste von Sachsen und Tschechien und ein geologisches 3D (Raum-)Modell zur Verfügung, das wichtige Grundlage für die Erkundungsplanung ist.

Eisenbahnneubaustrecke Dresden – Prag (sachsen.de)

Im Juni 2020 wurde seitens der DB Netz AG mit ersten Baugrunduntersuchungen an ausgewählten Punkten entlang der Bestands- und im Untersuchungsraum der Neubaustrecke begonnen, um die Kenntnisse über die Untergrundverhältnisse zu erweitern und in die weitere Planung einfließen zu lassen.

Geologie – Neubaustrecke Dresden – Prag (neubaustrecke-dresden-prag.de)

Im Juli 2021 wurde der Zuschlag für die grenzüberschreitenden Planungsleistungen, den Eisenbahntunnel, an die Ingenieurgemeinschaft »ILF Consulting Engineers mit BUNG Ingenieure/iC-Gruppe und Valbek Prodex« vergeben. Das ist der Beginn für die komplexe grenzüberschreitende Tunnelplanung.

Eine der ersten Aufgaben der Ingenieurgemeinschaft besteht in der Analyse der vorhandenen geologischen Unterlagen und der Ermittlung von möglichen Trassen des grenzüberschreitenden Tunnels. Dabei soll sowohl für den Volltunnel als auch für die Teiltunnelvarianten die optimale Linienführung ermittelt werden. Weiterhin wird der Bereich des Tunnelportals auf tschechischer Seite näher untersucht. Erste Ergebnisse sind aufgrund der Vielzahl von Untersuchungen und der Komplexität erst im zweiten Quartal 2022 zu erwarten.

Grenzüberschreitende Planungsleistungen für den gemeinsamen Planungsraum vergeben – Neubaustrecke Dresden–Prag (neubaustrecke-dresden-prag.de)

Am Ende der Vorplanung wird die Entscheidung über eine Vorzugsvariante getroffen. Diese wird im Rahmen der parlamentarischen Befassung durch den Bundestag begleitet. Ist diese Hürde genommen, kann mit der Entwurfsplanung (Leistungsphase 3) und Genehmigungsplanung (Leistungsphase 4) die bestätigte Vorzugsvariante detailliert beplant und zur Genehmigung dem Eisenbahn–Bundesamt (EBA) vorgelegt werden. Das EBA eröffnet das Planfeststellungsverfahren, stellt die Möglichkeit zur Beteiligung durch Einwendungen und ein Anhörungsverfahren sicher und wird nach Abwägung aller Belange einen Planfeststellungsbeschluss (das Baurecht) erlassen. Nach Erteilung des Baurechts sind die Grundlagen bis zur Entstehung eines neuen Schienenwegs durch das Erzgebirge gesetzt und der Bau kann umgesetzt werden.

Wichtiger Schritt auf dem Weg zur Umsetzung war die Ergänzung der Vereinbarung von 1995 zwischen Deutschland, Tschechien und Österreich zur Schienenstrecke Berlin – Prag – Wien (ehemals TEN–Achse 22). Das Memorandum of Unterstanding dazu wurde im Frühjahr 2021 von den Verkehrsministern der drei Länder unterzeichnet. Gegenwärtig wird am deutsch-tschechischen Staatsvertrag gearbeitet, in dem wesentliche Randbedingungen dieses grenzüberschreitenden Vorhabens zwischen beiden Ländern vereinbart werden, da die Planungsabläufe sind in beiden Ländern aufgrund der Gesetzgebung unterschiedlich sind. 

Ein Staatsvertrag wird erforderlich, wenn eine grenzüberschreitende Infrastruktur geschaffen werden soll. Beide Länder (Deutschland und die Tschechische Republik) bekennen sich im Vertrag zu dem Vorhaben und vereinbaren wesentliche Eckpunkte für die Vorbereitung, Realisierung und den späteren Betrieb der Infrastruktur. So können beispielsweise die Ausbauparameter, die geplante Nutzung, eine Finanzaufteilung (wer finanziert was bis wohin), die Bauoberleitung für den grenzüberschreitenden Tunnel oder Regelungen zur nachfolgenden Wartung und Instandhaltung vereinbart werden. Sollte der Staatsvertrag nicht zustande kommen, kann das Projekt nicht weitergeführt werden. Mit den Ergebnissen der Vorplanung könnte dann zu einem späteren Zeitpunkt ein Staatsvertrag geschlossen werden. Es laufen bereits intensive Gespräche in den Ministerien und zwischen den beiden Ländern zur Vorbereitung des Vertrags, das Projekt besitzt auf politischer Ebene sowie in der EU eine hohe Priorität.

Diese Fragen sind im Zuge der Erarbeitung des Staatsvertrages zu klären. Erfahrungen anderer europäischer grenzüberschreitender Vorhaben zeigen, dass Vertreter beider Länder in dem Leitungskonsortium für den grenzüberschreitenden Tunnel vertreten sein müssen. Dagegen ist es vorteilhaft, wenn Planung, Ausschreibung und Bau federführend von einer Seite – in ständiger Abstimmung mit der anderen Seite – durchgeführt werden.

Zur Unterstützung dieses bedeutenden Infrastrukturvorhabens haben sich die Tschechische Republik, der Freistaat Sachsen gemeinsam mit dem Bezirk Ústí nad Labem und dem Landkreis Sächsische Schweiz Osterzgebirge zur Gründung einer Projektgesellschaft verständigt. Die Gründungsunterlagen für den Europäischen Verbund für Territoriale Zusammenarbeit »Eisenbahnneubaustrecke Dresden – Prag« (EVTZ) wurden Ende April 2016 unterzeichnet. Partnerschaften unterhält der EVTZ mit den beiden Vorhabensträgerinnen DB Netz AG und Správa železnic sowie dem Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie. 

Der EVTZ ist nicht nur der erste seiner Art in Sachsen, sondern auch bundesweit der erst dritte Verbund für territoriale Zusammenarbeit mit Sitz in Deutschland. Die Geschäftsstelle des EVTZ ist in Dresden am Carolaplatz im Carolaforum über der Regionalvertretung von Niederschlesien.

Ziel ist es, das grenzüberschreitende Schienenvorhaben Neubaustrecke Dresden–Prag fachlich, organisatorisch aber auch kommunikativ zu begleiten und zu unterstützen. 

Mit Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan und Beginn der Planungen durch die Bahnen bringt sich der EVTZ besonders in der Öffentlichkeitsarbeit und der Koordination der Behördenzusammenarbeit ein. Er vertritt den Freistaat Sachsen auf Messen und Tagungen gemeinsam mit den beiden Bahnen. Der EVTZ hat zum 5-jährigen Bestehen eine Roll-up-Wanderausstellung und einen zweisprachiges Faltblatt erarbeitet.

Die Information über die geplante Infrastrukturmaßnahme ist ein wichtiges Anliegen sowohl des Europäischen Verbundes für Territoriale Zusammenarbeit (EVTZ) als auch der beiden Infrastrukturbetreiber. Seit der Gründung des EVTZ, in dem die beiden großen Grenzregionen Mitglied sind, ist die Kommunikation mit der Bevölkerung und deren Einbeziehung erleichtert und kann direkter erfolgen. Der EVTZ sieht sich als Bindeglied zwischen den Bürgern und dem Infrastrukturbetreiber, um über das Vorhaben und die weitere Vorgehensweise z. B. über die Internetseite und im Rahmen von Öffentlichkeitsveranstaltungen und Vorträgen zu informieren.

Seit 2019 lädt die DB Netz AG zu Bürgerdialogforen ein und berichtet über den aktuellen Stand der Planungen und Untersuchungen und bietet interessierten Bürgern und auch Behörden und Verbänden die Gelegenheit, sich direkt  an die Projektleitung zu wenden, um Fragen zu stellen und Hinweise zu geben. 

Protokolle der Dialogforen – Neubaustrecke Dresden – Prag (neubaustrecke-dresden-prag.de)

Zusätzlich wurden im Rahmen des Dialogforums Arbeitsgruppen gebildet – die AG Erkundungswege und die AG Kriterienkatalog. Hier können sich Interessierte aktiv einbringen z. B. bei der Konzeption von Wanderwegen oder der Gestaltung von Infotafeln mit Informationen über regionale/lokale Besonderheiten im Umfeld der zukünftigen Trasse.

2021-03-25-Dresden-PragErkundungsweg.pdf (neubaustrecke-dresden-prag.de)

Beide Infrastrukturbetreiber (DB Netz AG und Správa železnic) haben sich entschlossen, bereits in der Phase der Vorplanung je ein Infozentrum zu errichten, das über den jeweils aktuellen Planungs-, Untersuchungs- und Kenntnisstand informiert. Die Standorte des Infozentrums sind in Ústí n.L und in Heidenau.

Die neue Strecke ist sowohl für den Güterverkehr als auch für den Personenfernverkehr vorgesehen. Für die Neubaustrecke Dresden – Prag wird pro Gleis eine separate Röhre geplant, so dass Züge aus verschiedenen Richtungen die Strecke gleichzeitig befahren können.

Die maximale Entwurfsgeschwindigkeit beträgt 200 km/h für den Personenfernverkehr. Güterzüge werden die Strecke in der Regel mit einer Geschwindigkeit zwischen 90-120 km/h nutzen.

Eine weitere Erhöhung der Entwurfsgeschwindigkeit über 230 km/h würde zu Lasten der Kapazität für den Güterverkehr gehen und die Bau- und Betriebskosten drastisch erhöhen. Dies ist im Rahmen der Fahrplanstudie durch die Bahn nachgewiesen worden. 

Grundsätzlich obliegt die Finanzierung von Schieneninfrastruktur dem Bund für die Trasse auf deutschem Gebiet und der Tschechischen Republik für den Teil auf tschechischen Territorium. Die genaue Finanzverteilung wird üblicherweise in einem Staatsvertrag vereinbart. Eine abschließende Aussage zur Höhe der Kosten ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht möglich. Die Ko-Finanzierung durch die Europäische Union richtet sich nach den jeweiligen Sätzen in den Finanzperioden.

Dies kann erst nach Abschluss der Planungen und dem Vorliegen des Planfeststellungsbescheides erfolgen. Ein genauer Termin kann daher nicht angegeben werden.

Wenn alles zügig verläuft, ist mit etwa zehn Jahren Planung zu rechnen. Eine weitere Voraussetzung ist, dass zu diesem Zeitpunkt auch alle rechtlichen und planerischen Voraussetzungen auf tschechischer Seite vorliegen.

Wenn alles zügig verläuft, ist mit etwa zehn Jahren Planung zu rechnen. Nach Abschluss der Planungen schließt sich eine mehrjährige Bauphase an, so dass mit der Inbetriebnahme frühestens Ende der 2030er Jahre zu rechnen ist.

Die Bestandsstrecke im Elbtal wird nach der Inbetriebnahme der Neubaustrecke wie bisher für den Schienenpersonennahverkehr (S-Bahn) zur Verfügung stehen. Die Sächsische Schweiz mit ihren reizvollen Tourismuszielen bleibt somit angebunden.

Die Deutsche Bahn hat im Sommer 2017 die Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie für ergänzende Lärmschutzmaßnahmen für das Obere Elbtal im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung vorgestellt. Diese Studie enthält ein umfangreiches Programm mit verschiedenen Maßnahmen für die einzelnen Ortschaften. Diese Maßnahmen will die Bahn schrittweise, in Abstimmung mit den Planungen zur Neubaustrecke Dresden – Prag, innerhalb der nächsten Jahre umsetzen. Je nach Art der Lärmschutzmaßnahme muss ein Planfeststellungsverfahren vorgeschaltet werden.

Die neue Strecke wird nicht nur Sachsen und Tschechien enger zusammenrücken lassen und die Reisezeit auf unter eine Stunde verkürzen, durch die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Neubaustrecke wird sie vor allem die lärmgeplagten Menschen im Elbtal entlasten. Dies wird die Lebensqualität spürbar erhöhen und ist dringend nötig, da die bisherige Strecke an der Elbe bereits jetzt an ihre Kapazitätsgrenze stößt. Darüber hinaus können das Angebot im Personenfernverkehr verdoppelt und die Kapazität für den Güterverkehr erhöht werden. Zudem wird der Wirtschaftsstandort Sachsen durch die bessere Anbindung an Europa weiter deutlich gestärkt – die Häfen im Norden und der Mittelmeerraum werden deutlich schneller erreicht werden können.

Als vergleichbares Vorhaben und auch als erfolgreich praktiziertes Modell dient das Großprojekt Brenner Basistunnel (BBT). Der Bau des Brenner Basistunnels ist ein österreichisch-italienisches Gemeinschaftsprojekt. An der Grenze der beiden EU-Länder entsteht zurzeit unter dem Brennerpass mit einer Gesamtlänge von 64 Kilometern die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt für den Güter- und Personenverkehr.