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Fragen & Antworten zur Schienenneubauverbindung Dresden-Prag

Warum eine neue Schienenverbindung?

Die Schienenverbindung durch das Elbtal und der sächsisch-tschechische Grenzübergang in Bad Schandau sind bereits jetzt nahe an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt. Die Strecke entwickelt sich zu einem ernsthaften Engpass für den Bahnverkehr von den deutschen Seehäfen zur Tschechischen Republik und weiter in Richtung der EU-Mitgliedstaaten in Südosteuropa. Laut Prognosen für das Jahr 2030 ist mit einem Anstieg des Güterverkehrs von und zu den Seehäfen mit durchschnittlich 3,7 Prozent pro Jahr zu rechnen.

Der Güterverkehrsanteil durch Sachsen in Nord-Südrichtung wird um durchschnittlich 2,2 Prozent pro Jahr steigen. Da ein weiterer Ausbau der bestehenden Schienenverbindung sowohl aus topografischen als auch aus naturschutzrechtlichen Gründen nicht möglich ist, muss eine neue Trassenführung gefunden werden.
Die Menschen im Elbtal sind durch massive Lärmbelastung der Züge stark betroffen. Auf Grund der Tallage lässt dich dieses Problem allerdings nicht mit Lärmschutz allein lösen. Auch den Anwohnern kann nur eine Tunnellösung Entlastung bringen.

Seit wann gibt es die Überlegungen zum Bau?

Erste Untersuchungen erfolgten bereits Mitte der 90iger Jahre. Darauf aufbauend sind seit 2007 Machbarkeitsuntersuchungen und verschiedene Studien zu einer möglichen Trassenführung außerhalb des Elbtals durch das Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) vorgelegt worden. Das Vorhaben ist 2013 von Sachsen für den Bundesverkehrswegeplan 2030 angemeldet worden. Im August 2017 wurde die Strecke in den „vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans aufgenommen. Damit ist die Voraussetzung für die Umsetzung geschaffen.

Ist die Realisierung auch wirtschaftlich sinnvoll ist?

Eine erste durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) eingeleitete Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) hatte 2010 bereits ein positives Ergebnis gebracht. Nach Aussagen des BMVI hat die nochmalige NKU, die 2017 auf Grundlage der 2016 übergebenen aktualisierten Studie durchgeführt wurde, ebenfalls ein positives Ergebnis erbracht. Damit konnte die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen werden.

Was sind die nächsten Schritte?

Nach der Unterzeichnung der Absichtserklärung zwischen dem BMVI und dem Tschechischen Ministerium für Verkehr im August 2017, hat der Bundesminister die Aufnahme der Neubaustrecke in die sogenannte „Sammelvereinbarung 38“ zugesagt. Damit werden der Deutschen Bahn erste Planungsmittel für die Leistungsphase 1 (Grundlagenermittlung) und 2 (Vorplanung) zur Verfügung gestellt. Der nächste Schritt ist die Ergänzung der Vereinbarung von 1995 zwischen Deutschland, Tschechien und Österreich zur Schienenstrecke Berlin – Prag - Wien (ehemals TEN-Achse 22) um die Neubaustrecke. Daran wird sich die Erarbeitung eines deutsch-tschechischen Staatsvertrages anschließen, in dem wesentliche Randbedingungen des Vorhabens vereinbart werden.

Warum ist ein Staatsvertrag nötig?

Ein Staatsvertrag wird erforderlich, wenn eine grenzüberschreitende Infrastruktur geschaffen werden soll. Beide Länder (Deutschland und die Tschechische Republik) bekennen sich im Vertrag zu dem Vorhaben und vereinbaren wesentliche Eckpunkte für die Vorbereitung, Realisierung und den späteren Betrieb der Infrastruktur. So können beispielsweise die Ausbauparameter, die geplante Nutzung, eine Finanzaufteilung (wer finanziert was bis wohin), wer baut den grenzüberschreitenden Tunnel oder wie erfolgt die nachfolgende Wartung und Instandhaltung vereinbart werden.

Wann wird mit den konkreten Planungen für die Strecke begonnen?

Mit finanzieller Förderung aus dem TEN-V Fonds der Europäischen Kommission haben der Freistaat Sachsen und das Verkehrsministerium der Tschechischen Republik seit Sommer 2014 bis Ende 2015 bereits eine gemeinsame Studie zu „Planungsdienstleistungen für die Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke Dresden-Prag“ erarbeitet. Sie umfasst Vorplanungsleistungen für den grenzüberschreitenden Streckenabschnitt zwischen Heidenau (D) und Ústí n.L. (CZ) sowie die Weiterführung nach Prag auf tschechischer Seite. Die Ergebnisse sind als Kurzfassung in einer Broschüre zusammengefasst. Durch Aufnahme der Neubaustrecke in die Sammelvereinbarung 38 können ab 2018 durch die Bahn Planungen im Rahmen der Leistungsphase 1 (Grundlagenermittlung) und 2 (Vorplanung) beginnen.

Was ist bisher schon passiert?

Erste Untersuchungen erfolgten bereits Mitte der 90iger Jahre. Darauf aufbauend sind seit 2007 Machbarkeitsuntersuchungen und verschiedene Studien zu einer möglichen Trassenführung außerhalb des Elbtals durch das Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) vorgelegt worden. Das Vorhaben ist 2013 von Sachsen für den Bundesverkehrswegeplan 2030 angemeldet worden. Im August 2017 wurde die Strecke in den „vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans aufgenommen. Damit ist die Voraussetzung für die Umsetzung geschaffen.

Wer sind die Partner?

Entsprechend der gesetzlichen Regelungen, sind nach Aufnahme eines Schienenvorhabens in den „Vordringlichen Bedarf“ des Bundesschienenwegeausbaugesetzes der Bund und die Deutsche Bahn verantwortlich. Da es sich hier um ein grenzüberschreitendes Vorhaben handelt, ist die weitere Arbeit in enger Kooperation mit dem tschechischen Ministerium für Verkehr und dem tschechischen Infrastrukturbetreiber ŠZDC zu sehen.

Der Freistaat Sachsen wird sich auch weiterhin aktiv in den Planungsprozess einbringen und als Partner zur Verfügung stehen. Ebenfalls wird die Europäische Kommission mit ihren Agenturen als Partner für Ko-Finanzierung und eventuell notwendige europäische Unterstützung laufend informiert. Des Weiteren ist der enge Kontakt zu den betroffenen Regionen durch den 2016 zwischen Sachsen und der Tschechischen Republik gegründeten Europäischen Verbund für Territoriale Zusammenarbeit (EVTZ) gewährleistet.

Was ist der „Europäische Verbund für territoriale Zusammenarbeit“?

Zur Unterstützung dieses bedeutenden Infrastrukturvorhabens haben sich die Tschechische Republik, der Freistaat Sachsen gemeinsam mit dem Bezirk Ústí nad Labem und dem Landkreis Sächsische Schweiz Osterzgebirge zur Gründung einer Projektgesellschaft verständigt. Die Gründungsunterlagen für den Europäischen Verbund für Territoriale Zusammenarbeit „Eisenbahnneubaustrecke Dresden–Prag EVTZ“ wurden Ende April 2016 unterzeichnet.

Der EVTZ ist nicht nur der erste seiner Art in Sachsen, sondern auch bundesweit der erst dritte Verbund für territoriale Zusammenarbeit mit Sitz in Deutschland. Die Geschäftsstelle des EVTZ ist in den nächsten fünf Jahren in Dresden. Ziel ist es, das grenzüberschreitende Schienenvorhaben Neubaustrecke Dresden–Prag fachlich, organisatorisch aber auch kommunikativ voranzubringen und zu unterstützen.

Wer übernimmt die Planung?

Die Planungen werden durch die Deutsche Bahn und die von ihr beauftragten Planungsbüros durchgeführt.

Was kostet die Neubaustrecke?

Grundsätzlich obliegt die Finanzierung von Schieneninfrastruktur dem Bund für die Trasse auf deutschem Gebiet und der Tschechischen Republik für den Teil auf tschechischen Territorium. Die genaue Finanzverteilung wird üblicherweise in einem Staatsvertrag vereinbart. Sachsen hat angeboten, sich in einem gewissen Umfang an den Kosten zu beteiligen. Eine abschließende Aussage zur Höhe der Kosten für den Freistaat ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht möglich. Die Ko-Finanzierung durch die Europäische Union richtet sich nach den jeweiligen Sätzen in den Finanzperioden.

Wie sieht die Strecke konkret aus und ist der Streckenverlauf bereits fix?

Im Zuge einer Variantenuntersuchung 2012 wurde ein etwa4 Kilometer breiter Trassenkorridor als Vorzugsvariante gewählt. Im Rahmen der Studie 2015 wurden Untersuchungen zu diesem Eisenbahnkorridor in Bezug auf Umwelt, eisenbahnbetriebliche und wirtschaftliche Vorgaben sowie planrechtliche Verfahren durchgeführt. Der Trassenkorridor beginnt südlich von Dresden in der Stadt Heidenau. Dort erfolgen der Anschluss der Neubaustrecke an die bestehende Strecke und die Ausleitung der Neubaustrecke aus dem Elbtal in Richtung Pirna-Zehista.

Nach der Querung des Seidewitztal bei Zehista folgt der Trassenkorridor dem Lohmgrundrücken unter Umgehung des Bahre- und des Gottleubatals mit den Kurbädern in Berggießhübel und Bad Gottleuba. Danach führt der Trassenkorridor in Richtung Grenze zwischen dem Freistaat Sachsen und der Tschechischen Republik. Die Neubaustrecke zwischen Heidenau und Ústí nad Labem hat nach derzeitiger Planung eine Gesamtlänge von ca. 42,8 Kilometer.

Der Abschnitt von Heidenau bis zur Staatsgrenze wird etwa 22,2 Kilometer lang sein. Die geographische Situation im Elbtal, im Seidewitztal und die Durchquerung des Erzgebirges mit einer maximalen Steigung von 12,5 Promille bestimmen die Linienfindung im Trassenkorridor. Aus diesem Grund verläuft die Eisenbahn-Neubaustrecke überwiegend in Tunneln (Heidenau und Erzgebirgsbasistunnel) und über eine große Brücke im Seidewitztal.

Das wichtigste Bauwerk auf diesem Neubaustreckenabschnitt wird der grenzüberschreitende Erzgebirgsbasistunnel mit einer Länge von derzeit 26,53 Kilometern sein. Der Tunnel wurde nach den aktuellen EU-Rettungs- und Sicherheitsvorschriften für Tunnelbauwerke mit zwei eingleisigen Röhren konzipiert. Die Tunnellänge wird auf der deutschen Seite rund 15,10 Kilometer und auf der tschechischen Seite 11,4 Kilometer betragen.

Die längste Brücke in diesem Abschnitt ist die zweigleisige Seidewitz-Talbrücke mit einer Länge von ca. 1.040 Meter und einer maximalen Höhe von 40 Meter über dem Talgrund sowie einer Breite von 13,70 Meter. Im Rahmen der Vorplanung und des durchzuführenden Raumordnungsverfahrens kann es noch zu Anpassungen in der Streckenführung kommen.

Welche Großbauwerke sind geplant?

Das wichtigste Bauwerk der Neubaustrecke wird der grenzüberschreitende Erzgebirgsbasistunnel mit einer Länge von 26,53 Kilometer sein. Der Tunnel wurde nach den aktuellen EU-Rettungs- und Sicherheitsvorschriften für Tunnelbauwerke mit zwei eingleisigen Röhren konzipiert. Die Tunnellänge wird auf der deutschen Seite rund 15,10 Kilometer und auf der tschechischen Seite 11,4 Kilometer betragen. Die längste Brücke in diesem Abschnitt ist die zweigleisige Seidewitz-Talbrücke mit einer Länge von ca. 1.040 Meter und einer maximalen Höhe von 40 Meter über dem Talgrund sowie einer Breite von 13,70 Meter.

Welche Kommunen, welche Grundstücke sind betroffen?

Eine Aussage, welche Grundstücke im Detail betroffen final sind, ist erst nach Abschluss der Vorplanung und des Raumordnungsverfahrens möglich. Natürlich werden wir die betroffenen Kommunen und Bürger rechtzeitig und intensiv einbeziehen und nicht vor vollendete Tatsachen setzen. Bürgerbeteiligung ist uns sehr wichtig!

Welche Reisegeschwindigkeit wird möglich sein?

Die maximale Entwurfsgeschwindigkeit beträgt 230 km/h für den Personenfernverkehr.
Güterzüge werden die Strecke in der Regel mit einer Geschwindigkeit zwischen 90 – 120 km/h nutzen. Sehr leichte Güterzüge  könnten auf dieser Strecke auch mit einer höheren Geschwindigkeit als 120 km/h fahren.

Welche maximale Reisegeschwindigkeit ist möglich?

Eine weitere Erhöhung der Entwurfsgeschwindigkeit über 230 km/h würde zu Lasten der Kapazität für den Güterverkehr gehen und die Bau- und Betriebskosten drastisch erhöhen. Dies ist im Rahmen der Fahrplanstudie durch die Bahn nachgewiesen worden. Außerdem wäre eine noch höhere Geschwindigkeit für die verhältnismäßig kurze Strecke zwischen Heidenau und Ústí nad Labem nicht sinnvoll.

Fahren auf der neuen Strecke nur Güterzüge?

Die neue Strecke ist sowohl für Güterverkehr als auch für den Personenfernverkehr vorgesehen.

Was sind die Vorteile der Neubaustrecke?

Die neue Strecke wird nicht nur Sachsen und Tschechien enger zusammenrücken lassen und die Reisezeit auf unter eine Stunde verkürzen, sie wird vor allem die lärmgeplagten Menschen im Elbtal, durch Verlagerung des Güterverkehrs auf die NBS, entlasten. Dies wird die Lebensqualität spürbar erhöhen und ist dringend nötig, da die bisherige Strecke an der Elbe bereits jetzt an ihre Kapazitätsgrenze stößt. Darüber hinaus können das Angebot im Personenfernverkehr verdoppelt und die Kapazität für den Güterverkehr erhöht werden. Zudem wird der Wirtschaftsstandort Sachsen durch die bessere Anbindung an Europa weiter deutlich gestärkt - die Häfen im Norden und der Mittelmeerraum werden deutlich schneller erreicht werden können.

Wann wird der erste Spatenstich sein?

Dies kann erst nach Abschluss der Planungen und dem Vorliegen des Planfeststellungsbescheides erfolgen. Ein genauer Termin kann daher nicht angegeben werden.
Es ist in der Regel, wenn alles zügig läuft, mit etwa zehn Jahren Planung zu rechnen. Eine weitere Voraussetzung ist, dass zu diesem Zeitpunkt auch alle rechtlichen und planerischen Voraussetzungen auf tschechischer Seite vorliegen.

Wann könnten die ersten Züge rollen?

Es ist in der Regel, wenn alles zügig läuft, mit etwa zehn Jahren Planung zu rechnen. Nach Abschluss der Planungen schließen sich mindestens fünf bis sechs Jahre Bauphase an, sofern die notwendige Finanzierung bereit steht. Im Rahmen der 2015 durchgeführten Studie könnte demnach ein Testbetrieb frühestens 2035/2036 beginnen.

Was passiert mit der bisherigen Bahnstrecke im Elbtal?

Die Bestandsstrecke im Elbtal wird nach der Inbetriebnahme der Neubaustrecke wie bisher für den Schienenpersonennahverkehr (S-Bahn) zur Verfügung stehen. Die Sächsische Schweiz mit ihren reizvollen Tourismuszielen bleibt somit angebunden.
Die Deutsche Bahn hat im Sommer 2017 die Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie für ergänzende Lärmschutzmaßnahmen für das Obere Elbtal im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung vorgestellt. Diese Studie enthält ein umfangreiches Programm mit verschiedenen Maßnahmen für die einzelnen Ortschaften. Diese Maßnahmen will die Bahn schrittweise in den nächsten Jahren umsetzen. Je nach Art der Lärmschutzmaßnahme muss ein Planfeststellungsverfahren vorgeschaltet werden.

Wie funktioniert ein grenzüberschreitender Bau?

Diese Fragen sind im Zuge der Erarbeitung des Staatsvertrages zu klären. Erfahrungen anderer europäischer grenzüberschreitender Vorhaben zeigen, dass Vertreter beider Länder in dem Leitungskonsortium für den grenzüberschreitenden Tunnel vertreten sein müssen. Dagegen ist es vorteilhaft, wenn Planung, Ausschreibung und Bau federführend von einer Seite - in ständiger Abstimmung mit der anderen Seite - durchgeführt werden.

Wann sollen die Anwohner informiert und einbezogen werden?

Ein Ziel der Arbeit des Europäischen Verbundes für Territoriale Zusammenarbeit (EVTZ) ist es, das grenzüberschreitende Schienenvorhaben Neubaustrecke Dresden–Prag auch kommunikativ voranzubringen. Durch Einbeziehung der beiden großen Grenzregionen wird die Kommunikation mit der Bevölkerung und deren Einbeziehung erleichtert und kann direkter erfolgen.

Mit der Information ist bereits über das Internet oder im Rahmen von Öffentlichkeitsveranstaltungen (z.B. 3. Oktober 2016) begonnen worden. Darüber hinaus plant der EVTZ Wanderausstellungen oder Infostände in den Regionen beidseits der Grenze, um über das Vorhaben und die weitere Vorgehensweise zu informieren. Der EVTZ sieht sich damit als Bindeglied zwischen den Bürgern und dem Infrastrukturbetreiber.
Diese Aktivitäten sind ergänzend zu den vorgeschriebenen rechtlichen Vorgaben zur Öffentlichkeitsarbeit und -beteiligung, die dann durch die Bahn erfolgen, zu sehen.

Gibt es vergleichbare Projekte in anderen Regionen?

Als vergleichbares Vorhaben und auch als erfolgreich praktiziertes Modell dient das Großprojekt Brenner-Basistunnel (BBT). Der Bau des Brenner-Basistunnel ist ein österreichisch-italienisches Gemeinschaftsprojekt. An der Grenze der beiden EU-Länder entsteht zurzeit mit einer Gesamtlänge von 64 Kilometer unter dem Brennerpass die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt für den Güter- und Personenverkehr.

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